kungurov

Вообще-то угадать причину любой авиакатастрофы несложно: за очень редким исключением (теракт, природные катаклизмы) это либо человеческий фактор (ошибка пилотов или наземного персонала), либо техническая неисправность воздушного судна. А уж если одно накладывается на другое…

РФ страна по-своему уникальная: при том, что последние лет 10 «энергетическая сверхдержава» буквально купается в нефтедолларах, она приобрела славу «кладбища подержанных самолетов». Пичем слово «кладбище» скоро можно будет писать без кавычек. Весь авиахлам, который белые люди сначала юзают сами, потом, посчитав ненадежным, отдают домучить африканцам и латиноамериканцам, в конечном счете рискует отказаться в России, где почти что на официальном уровне бытует установка, что старая авиатехника такая  же надежная, как и новая. Элементарная житейская логика говорит об обратном: чем старее техника, например, авто, тем чаще она ломается, причем в самый неподходящий момент. А насколько надежен будет автомобиль, восстановленный после аварии? Ответ очевиден.

Boeing 737-500, разбившийся позавчера в Казани, прекрасно иллюстрирует этот тезис: построенный в 1990 г, пять лет он эксплуатировался европейскими перевозчиками (британская Euralair и французская и Air France), после чего был продан Уганде, где он отлетал еще пять лет. Африканцы перепродали самолет Бразилии, где у того начали происходить поломки. После серьезной аварии (жесткая посадка мимо ВПП с подломом стойкой шасси) и восстановительных работ (будем считать, что ремонт выполнен на совесть) машину сплавили от греха подальше бедной Румынии, где самолет еще 3 года выполнял перелеты эконом-класса. Потом его спихнули по бросовой цене совсем уж бедной Болгарии, однако болгары сочли приобретение ошибкой, и уже через несколько месяцев избавились от самолета, продав его России.

Аваикомпания Татарстан эксплатировала воздушное судно с конца 2008 г.  26 ноября 2012 года, после взлёта из аэропорта Казани, самолёт совершил вынужденную посадку из-за срабатывания аварийной сигнализации разгерметизации. Буквально накануне катастрофы пассажиры отметили очень жесткую посадку в Домодедово. Кстати, своими жесткими посадками прославился и Ту-204, разбившийся во Внуково 29 декабря прошлого года. Так что если это и совпадение, то довольно тревожное.

Ровно половина всех тяжелых авиапроисшествий (то есть повлекших человеческие жертвы) с Boeing 737-500 имела место в России. Правда, их во всем мире произошло лишь четыре, но две, причем самые масштаные, по вине российских перевозчиков – это уже тенденция.  Предыдущее крушение Boeing 737-500, купленного после 16 лет эксплуатации у китайцев и принадлежащего «Аэрофлоту»,  произошло 14 сентября 2008 г. в Перми. Рейс выполнялся авиакомпанией «Аэрофлот-Норд» (ныне — «Нордавиа»). Тогда погибли все находящиеся на борту 88 человек, включая 7 детей.

Выводы комиссии, расследовавшей причины катастрофы, можно было бы считать шокирующими, однако то, что стало известно об отношении авакомпании к вопросу безопасности полетов, для РФ, к сожалению, норма. И командир воздушного судна и второй пилот имели крайне непродолжительный опыт эксплуатации Boeing 737, второй пилот налетал на нем всего 219 часов, что по европейским стандартам недостаточно даже для получения свидетельства коммерческого пилота (для этого надо налетать 300 часов).  Оба пилота имели недостаточный уровень владения иностранным языком для полета на машине, вся техдокументация которого на английском. В отчете МАК http://www.mak.ru/russian/investigations/2008/vp-bko_report.pdf констатируется, что оба летчика не имели базовых навыков полета на многодвигательных самолетах. Таким образом они не могли быть назначены в один экипаж. Дело усугублялось тем, что оба они только что вышли из отпуска и не успели набрать достаточную летную форму.

К тому же стало известно, что командир воздушного судна в предшествующие крушению три дня совершил шесть рейсов, три из которых – ночные, и не имел возможности полноценного отдыха. Наконец, в останках командира был обнаружено повышенное содержание алкоголя (самый популярный в России способ снять напряжение). В материалах расследования МАК фигурирует SMS, отправленном с борта самолёта одной из пассажирок; та писала, что очень напугана, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека».

Поэтому не удивительно, что экипаж в полете вел себя неадекватно. Как пишет gazeta.ru, http://www.gazeta.ru/news/lenta/2008/09/14/n_1270291.shtml  «по словам диспетчера, «экипаж принял указание [зайти на второй круг для посадки], а сам его не выполнял. И потом, я дал ему курс правый разворот, а он пошел влево. И сам спросил: «А нельзя нам зайти с этого захода?», как будто спешил почему-то. Я спросил его: «У вас все порядке?», он ответил утвердительно. Тогда я ответил ему: «Нет, выполняйте повторный заход», и «повел» его снова по схеме как положено. По локатору было видно, что высота начала уменьшаться. Тогда я его отдал на связь другому диспетчеру, который управляет на следующем круге. Он на связь с тем диспетчером не вышел, а высота начала резко падать. И где-то когда высота была 600, я услышал крик: «А-а-а, п****ц!» Я ответил ему: «Сохраняйте 600!» Высота по локатору была именно такой. Он на это не отвечал».

По официальной версии управление судном при посадке выполнял второй пилот (тот самый, что налетал на Боинге всего 219 часов), однако не справился и передал управление командиру с голосом «совершенно пьяного человека». Тот не смог верно считать показания авиагоризонта (один из основных приборов) и совершил неверный маневр по крену, вследствие чего самолет сорвался в штопор и разбился через 11 секунд.

Уголовное дело, возбужденное в день катастрофы по статье 263 УК РФ, было прекращено 15 марта 2010 с формулировкой «в связи со смертью подозреваемого». Очень удобно: всю вину списали на покойника, хотя нарушение нормативов по полетной нагрузке и грубое нарушение при формировании экипажа произошли по вине авиакомпании. Дело, правда, в прошлом году снова возбудили, но прикрыли с той же формулировкой (не исключено, что с авиакомпании просто вымогали взятку).

Теперь вернемся к казанской трагедии. По зомбоящику («Россия 24») о причинах катастрофы сказали следующее: самолет из-за неготовности к посадке пошел на второй круг, однако не смог набрать высоту, задел крылом землю, упал и взорвался. Глядя на видео (см вверху), я вижу вертикально падающий самолет (как и в катастрофе под Пермью в 2008 г.).  Зачем врут, непонятно, но если врут сознательно, значит кто-то пытался замести следы еще до того, как видео просочилось в Интернет. Эксперты, смотревшие видео, отмечают, что подобное крушение Boeing 737-36N имело место в 1997 г. в Индонезии, когда самолет отвесно спикировал с высоты 10 тысяч метров. При этом бортовые самописцы были отключены самим пилотом за шесть минут до трагедии, на связь с землей он не выходил. Объективно установить причины катастрофы не удалось, поэтому наиболее правдоподобной версией было признана та, согласно которой пилот таким нестандартным образом совершил самоубийство.

Поскольку данных о возможной технической неисправности на борту пока нет (заявления эксплуатанта о безукоризненном состоянии воздушного судна не в счет), пока можно говорить только о системных проблемах отечественной гражданской авиации в деле летной эксплуатации. Как известно, летать в России за последние 10 лет стали в три раза больше. Рост авиаперевозок в 2012 г. составил 16%. Это, кстати, главная причина, по которой отечественные авиакомпании судорожно закупают старую бэушную технику. Но если нарастить авиапарк можно в самые кратчайшие сроки, то где взять подготовленных, опытных пилотов? Очевидно, что таковых взять негде, поэтому штурвал доверяют спешно переученным пилотам, кто до этого летал на Ан-2 http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2 .  Второй пилот разбившегося под Пермью лайнера был из таких – с «кукурузника» пересел в кабину реактивного авиалайнера.

Катастрофическая нехватка летного состава вынуждает авиакомпании допускать к полетам лиц, злоупотребляющих спиртным, и вообще профнепригодных.  Даже пилоты, на чем счету летные инциденты в одной компании, запросто находят себе работу у других перевозчиков. Например, командир Ту-134, угробивший 47 человек под Петрозаводском в 2011 г., в прошлом работал в другой авиакомпании и имел авиаинцидент - приземлился с сильной перегрузкой. Его попытались понизить до второго пилота, но он уволился по собственному желанию и тут же устроился в РусЭйр на ту же должность. Комиссия пришла к выводам, что фактически решения принимал штурман, который был пьян, второй пилот самоустранился от управления воздушным судном, а командир явно переоценил свои силы, пытаясь сесть «вслепую», но при этом игнорируя показания приборов комплексного контроля положения воздушного судна и используя нештатную навигационную систему.

Если вывести главную причину практически всех последних авиакатастроф в России, то в основе ее лежит стремление авиакомпаний нажиться, экономя на всем, на чем только можно. Угадайте, на чем будут экономить в первую очередь? На ценах на авиабилеты экономить бессмысленно, авиаперевозки – бизнес с очень низкой рентабельностью (порядка 3%), к тому же значительная доля в стоимости билетов приходится на услуги аэропортов, которые дерут просто безбожно. На сервисе? Тоже не вариант, ибо в условиях сильной конкуренции пассажиры будут выбирать другие компании, особенно на международных линиях. Остается одно – экономить на безопасности полетов, ибо эта экономия для пассажира незаметна. До поры до времени, конечно. Вот и поднимается в небо всякая рухлядь, летающая четверть века, машины заправляются некачественным топливом (у Ан-148, разбившегося под Воронежем в 2011 г., предположительно по этой причине в полете загорелись оба двигателя), средства экономятся на плановых и капитальных ремонтах, пилоты работают на износ, наземные службы тоже «оптимизируют расходы» вовсю.

Так, в 2012 г. под Тюменью разбился ATR-72 (эксплуатировался 20 лет, куплен в Эстонии). Компания UTair решила сэкономить на обработке противообледенительным составом, молодой (27 лет) командир воздушного судна не осмелился увеличивать издержки родной компании и принял решение о взлете, хотя еще на этапе руления влияние снежно-ледяных отложений на управление судном были выявлены. Второй пилот был вообще юн (23 года). В момент взлета из-за образовавшейся наледи, ухудшившей аэродинамические характеристики самолета, произошло сваливание машины, экипаж оказался не в состоянии адекватно среагировать на ситуацию и вернуть самолет в режим устойчивого полета.

Продолжать можно долго, но выводы и так очевидны:

1. Необходимо омолодить авиапарк. Например, действенной мерой будет запрет приобретения за границей б/у воздушных судов. Или хотя бы тех, чей возраст старше 10 лет.


2. Повысить ответственность авиакомпаний (вплоть до уголовной), нарушающих летный регламент в части превышения норм эксплуатации летного состава. Возможно, имеет смысл разрешить российским авиакомпаниям принимать на работу иностранных пилотов, что позволит снизить дефицит пилотов.


3. Усилить контроль за авиаперевозчиками со стороны надзорных органов. Думаю, полезно будет осуществлять независимый контроль за состоянием топлива и качества техобслуживания судов, дав государственным контролерам право запретить выполнение рейса, если ими выявлено нарушение.

Экономист Никита Кричевский в этом смысле прав: с ведрами пора заканчивать. Разумеется, это приведет к удорожанию стоимости авиабилетов. Но лично я лучше переплачу за полет, нежели полечу в последний раз.